李晓龙 河南科技大学
按照国际商会《2010年国际贸易术语解释通则》的规定，F组和C组贸易术语，包括FCA,FAS,FOB,CFR,CIF,CPT,CIP七种，卖方在装运港或装运地只要将货物装上船或交由承运人监管，就完成了交货义务。卖方只保证货物按时装运，不保证货物按时到达，因此被称为“装运合同”。这意味着如果货物在之后的运输途中发生损失，由此产生的风险通常由买方负担。但在国际贸易实践中，事实却并非总是如此。下面通过几个实际案例来探讨一下，在装运港货物上船后风险并不能有效转移的若干情形。
一、货物的非特定化
案例一：有一份FOB合同，A出售1000吨小麦给B，当时在A装运的3000吨散装小麦中，有1000吨是卖给B的，还有2000吨是客户C的。运输途中船只遇风险，损失1200吨，但A宣布出售给B 的1000吨小麦已在运输中全部损失。并且认为按FOB，货装上船后风险已经转移到了买方，买方如投保海上货物运输险，应与保险公司以及船公司交涉，A不负责任。
对于此种情形，国际商会的态度是明确的，《INCOTERMS2010》 B5 款对风险转移明确规定: “以该货物清楚地确定为合同项下之货物者为[本文来自于www.anogene.cn]限”。CISG第69条第3款也规定：“如果合同指的是当时未加识别的货物，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置”。简单的说，风险转移的前提是所谓的货物特定化。
这个案例是诸如煤炭、粮食、矿砂之类大宗散货贸易时经常会遇到的情形，卖方往往会由于缺乏对“装运合同”贸易术语的准确理解，误以为货物装上船后风险就已经转移到了买方，从而使自身处于风险之中而不自知。
货物特定化的方式通常是在货物上标记唛头，或者在运输单据上载明以买方为收货人或被通知人，或向买方发出通知等方式。对于普通集装箱货物、件杂货来说，货物装上船之前，通常是已经实现特定化状态的。但是类似案例一所述的大宗散货运输来说，货物有时很难标记唛头，运输单据上的收货人通常是货主在目的港的代理人，货到目的港后再由代理人分拨货物分别给不同货主，直到此时，货物才真正特定化，风险才转移到各个买方。
这里需要说明的是，上述案例一中，如果船上的3000吨大小麦全部灭失，尽管卖方不能确定出哪些小麦是B和C的，但是由于可以确定合同项下的小麦已经全部灭失，那么卖方可免除交货责任，由买方来承担风险。
总的来说，卖方为了规避此类风险，可以采取的措施是尽量采用CIF、CIP这样含保险费的贸易条件，在办理投保时，保险单的被保险人栏可以填写卖方或进口地开证行或代收行，通过空白背书的方式转让保险单。如果货物装上船后出现货损，而买方声称货物未特定化不接受货物，则货物在买方拒收后其可保利益仍可回归卖方所有，卖方仍然可以被保险人的身份取得保险利益，获得赔偿金。如果买方不同意采用CIF贸易术语，卖方也要自己投保相关海上货物运输保险，同时在报价时要考虑保险费带来的成本变化。
实务中避免出现货物非特定的最好方式是装运前能够将不同买家的货物清楚分开，实现装船前货物的特定化。如通过双方友好协商，尽量整船或者整舱运输货物来解决这一问题。这需要买卖双方在合同洽商过程中，充分沟通，根据舱容情况合理安排交货数量。
二、发生货损后买方拒收
案例二：上海某出口企业以CFR条件出口货物到非洲，在海上运输中因意外事故导致货物灭失。中方认为CFR为装运合同，没有义务保证到货，且货物已正常装运，我方已完成交货义务。买方损失应与船公司以及保险公司协商。但非洲客户以未收到货物为由坚持拒绝支付货款。由于采用D/P托收结算方式，且考虑到长期合作关系，我方遂自行承担损失了事。
该案例从理论上来讲，没有任何争议，买方应付款，货损与卖方无关。但在实际业务当中，由于买方难以接受货损事实、不了解贸易术语等原因导致的不按规则、惯例行事的案例比比皆是。对于我国出口企业来说，在一些法制不完善的国家和地区，幻想轻易地诉诸法律去解决问题也是不现实的。有时即便打赢了官司，但若失掉合作机会，也有可能得不偿失。有效的解决方式可以从两方面来考虑：
首选，从支付方式来说，争取使用信用证。信用证支付方式是一种银行信用，而托收则是商业信用。信用证支付方式具有“单据与货物分离”的特点，只要卖方提供相符单据，开证行就付款。而接下来买方面对强势的开证行，通常是不敢无理拒付的。也正是基于此，再加之开证费用、手续、押金等因素，许多进口商不愿意接受信用证支付方式，而是更喜欢采用托收、CAD等付款方式来争取主动权。出口商为了做成交易，也只好接受，但同时可争取CIF贸易条件，一旦货物出险，出口方有可能可以作为受益人要求保险公司赔偿。具体做法可参考上述案例一，不再赘述。
其次，如果信用证以及CIF均争取不到，可考虑投保卖方利益险。这是一种供出口企业在采用托收方式并按FOB或CFR术语成交出口时为保障卖方利益而投保的独立险别。如被保险货物在运输途中由于承保范围内的风险造成损失，保险公司对买方拒绝赔付受损或灭失部分的损失负赔偿责任。中国人民保险公司可负责办理此项业务，保险费按所投保险别费率的25％计收。投保后，如果货物遇险，买方未投保又不付款赎单时，可由我方向保险公司索赔。需要说明的是，卖方利益险承保的主要范围是在海上货物运输过程当中发生的损失，货到目的地后由于进口方拒付产生的损失不在此险种的承保范围。
投保卖方利益险对于出口商来说是一个额外的成本，对于技术含量较低、利润微薄的劳动密集型企业无疑雪上加霜。对于这类出口商，更可行的方案就是针对不同的客户区别对待。建立信用评级机制，对于诚信的贸易伙伴，可以考虑不投保卖方利益险。对于初次交易，不了解底细的商人就要谨慎从事，宁可少赚钱，也要规避风险。
三、货到目的港买方拒收货物
案例三：土耳其GULER GIDA公司与我国出口企业按照CIF贸易条件,D/P付款条件交易。当货物运抵伊斯坦布尔港口后，该公司却以进口许可证尚未申请下来、业务员出差、银行信用额度未批复等拖延货款。根据当地法律规定，如货物到港45天内不提货，海关将没收货物并进行拍卖，而拍卖时该货物的进口商享有优先[本文来自于www.anogene.cn]购买权。如我国出口商想退货，海关还须得到进口商的同意才行。
这个案例是常见的使用非银行信用支付方式时，业内俗称的“货到地头死”的情形。商务部有关部门对此类情形的建议是坚持以短期信用证支付，尽量不要接受D/P支付方式。但即便使用L/C方式，我国企业坏账率仍高达5％，且目前国际商务环境基本呈现买方主导市场，不做D/P付款方式，可能会失去大量商机。欧美企业贸易额的90％是采用非L/C方式进行交易，但其坏账率不超过0.5％；主要是采取了如使用国际保理、出口信用保险等有效的风险控制手段。这方面的做法值得我国外贸企业借鉴。一达通是近年来新兴的外贸综合服务平台，其利用网络和信息技术标准化的业务流程，整合外贸服务主体，推出的“贸易保障”（trade assurance）体系，为外贸企业规避出口风险提供了新的选择途径。以该体系中一达通与中信保、中国银行合作的“赊销保”为例，出口企业接赊销订单时，由一达通垫付最高80%的应收货款，为企业分担资金压力。信用保险公司提供额度，银行基于此额度进行贷款，保险公司覆盖风险。如果保险公司调查显示对方企业有风险，一达通可以反馈给中方企业不要或减少做信用支付。如果同意承保后出现支付困难，就启动保险索赔。
综上所述，在“装运合同”的情形下，货装上船后，卖方仍然可能面临着各种风险和不确定性，需要根据客户的实际情况，保持警惕，灵活采取合理的风险规避手段。